Понедельник,
24 июня 2019 года
№6 (4675)
Заполярный Вестник
«Легендарный» матч Далее
Гуд кёрлинг! Далее
Экстрим по душе Далее
В четвертом поколении Далее
Лента новостей
15:00 Любители косплея провели фестиваль GeekOn в Норильске
14:10 Региональный оператор не может вывезти мусор из поселков Таймыра
14:05 На предприятиях Заполярного филиала «Норникеля» зажигают елки
13:25 В Публичной библиотеке начали монтировать выставку «Книга Севера»
13:05 В 2020 году на Таймыре планируется рост налоговых и неналоговых доходов
Все новости
Допуски как в космосе
РЕМОНТЫ
2 июля 2015 года, 15:53
Фото: Ростислав ЗОЛОТАРЕВ
Текст: Ростислав ЗОЛОТАРЕВ, Татьяна РЫЧКОВА
Железная дорога – важное звено в технологической цепочке Заполярного филиала – требует постоянного присмотра, так как на Крайнем Севере у нее сразу три врага: мерзлота, мороз и ветер. Лето для Предприятия технологического железнодорожного транспорта  ЗФ – главная пора ремонтов.
Станция Кайеркан. Наконец выглянуло долгожданное солнце. Бригада монтеров второго  участка службы пути ПТЖТ, вооружившись шпалоподбойками, уплотняет балласт под шпалами. Приводит в порядок стометровый участок самой северной в мире железной дороги, урон которому нанесла образовавшаяся рядом большая лужа.  
– По весне, когда растепляется грунт, появляются просадки, почва становится  нестабильной и под действием подвижного состава просаживается, – поясняет главный инженер службы путей Роман Костев. – Это скажется на безопасности движения, поэтому  ежегодно весной мы проводим осмотры после зимы и критические участки выправляем.
Ремонтируемая ветка идет с Кайерканского угольного разреза, откуда на “Надежду”, никелевый и медный заводы доставляются песчаник и уголь. Все железнодорожные артерии завязаны с технологической цепочкой комбината. Чтобы не останавливались грузоперевозки, железнодорожники ищут “окна” – передышки с поставкой руды – и восстанавливают просевшие участки.
Трещат и рельсы, и шпалы
Начальник участка №2 Александр Зварич, ремонтирующий железные дороги уже 33 года, рассказывает: из-за лужи одна нитка упала на 50 миллиметров, надо ее поднимать. Александр Николаевич успел поработать и на материке, поэтому может сравнить, чем отличаются северные трассы от материковских.  
– У нас все намного сложнее. Там, если почва или грунт, насыпь стоит стабильно. А здесь допуски как в космосе. На протяжении метра разрешается понижение или возвышение рельсов на один миллиметр. Все должно быть ровненько, по нулям. Есть превышение – движение закрывается.
– Если не закрыть, поезд соскочит с рельсов?
– Этого, слава богу, не допустим. Просто безопасность не та, и скорость будет меньше. Или он 20 вагонов повезет, или 10. И колышет его, сам путь разбивает, локомотивы, там же рессоры.
Александр Зварич рассказывает некоторые подробности функционирования железных дорог, построенных на мерзлоте. Например, здесь нельзя заменить деревянные шпалы на бетонные, последние от перепадов температур потрескаются. По этой же причине на ПТЖТ почти повсеместно отказались от  рельсов марки Р-50. Перешли на Р-65: они мощнее, крепче и зимой в мороз под составом не лопаются.  
Уроки мертвой стройки
Сейчас уже многие в Норильске не знают, кто такой Дед Снегодуй – заключенный Норильлага, изобретатель снегозащитных щитов Михаил Потапов. А железнодорожники знают и  хвалят эти сооружения.
– Они еще остались, много – по Разрезу, на Дудинку, в основных заметаемых местах. И очень хорошо выполняют свои функции, – свидетельствует Александр Зварич. – Хорошая идея, актуальная до сих пор. Ремонтируем их. Раньше они были из дерева, сейчас попроще – из профлиста.
Самую северную в мире железную дорогу постепенно поднимали, дополняет начальник 2-го участка. Продуваемость улучшилась, а где-то помогает хорошая снеговыдувательная техника фирмы “Вольво”.
И все же самый коварный враг железных дорог на Крайнем Севере – мерзлота и множество речек-озер. Александр Николаевич рассказывает, что ему случилось побывать на знаменитой мертвой стройке Салехард – Игарка. Картина жуткая: все развалилось, уплыло, ушло, размылось.  Содержание такой магистрали вылилось бы в миллиарды рублей,  поэтому мечта норильчан прокатиться когда-нибудь до Нового Уренгоя на поезде Александру Зваричу кажется бесперспективной.
Протяженность трассы Салехард – Игарка 1300 км,  норильских железных дорог – 319 км. Тоже немало. Все лето пять бригад ПТЖТ будут заниматься их ремонтом.
Готовь пути летом
Программа летних ремонтов ПТЖТ включает в себя 14 километров железнодорожного пути и девять комплектов стрелочных переводов. Кроме этого, запланирован ремонт двух мостов, в частности, будет проведена антикоррозионная защита металлических конструкций моста через реку Норильскую в объеме 20 000 кв. м. В этом году железнодорожникам предстоит восстановить мост через реку Щучью – привести в порядок четыре  опоры, три пролетных строения, заменить мостовое полотно площадью 450 кв. м.
Выполнение программы повышает безопасность движения поездов, снижаются риски создания аварийных ситуаций и нарушения грузоперевозок. Стабильная работа железнодорожного транспорта Заполярного филиала особенно важна в условиях сверхнизких температур в зимний период, когда от соблюдения графиков перевозок технологических грузов зависит выполнение производственного задания предприятий.
0

Читайте также в этом номере:

Не отходя от печи (Лариса СТЕЦЕВИЧ)
Пришел, увидел, оценил (Екатерина БАРКОВА)
Путешествие в будущее (Татьяна ЕРМОЛАЕВА)
Больше руды, меньше затрат (Татьяна РЫЧКОВА)
“ДелайПарк” вместе! (Марина БУШУЕВА)
Дополненная реальность (Марина БУШУЕВА)
Качели не по стандарту (Марина БУШУЕВА)
Стройка в режиме онлайн (Лариса ФЕДИШИНА)
Слушать и слышать (Дарья РУСИНА)
Он и химик, и медбрат (Марина БУШУЕВА)
Готовы реагировать (Денис КОЖЕВНИКОВ)
Из миллиона “Гамлетов” (Валентина ВАЧАЕВА)
Герои былых времен (Валентина ВАЧАЕВА)
Он же Евгений (Джонсон ХАГАЖЕЕВ, гендиректор ОАО “НГМК” и РАО “Норильский никель” в конце 1990-х – начале 2000-х годов)
Горсправка
Поиск
Таймырский телеграф
Норильск