Управление по ремонту рельсовых путей и крепи в тресте “Норильскшахтсервис” “Норильскникельремонта” родилось 1 января 2016 года. На столике за спиной его руководителя Андрея ПЕРМЯКОВА уже довольно много призовых кубков за спортивные победы коллектива. У них хватает сил еще и на спорт! Это при том, что каждый из рельсов, которые они вручную укладывают под землей, весит более 600 килограммов. Сегодня начальник новой структуры рассказывает о вкладе управления в процесс добычи руды.

– Андрей Викторович, почему и когда в “Норильск-шахтсервисе” возникло новое управление? – Первый специализированный участок ПУРРПК (подземный участок ремонта рельсовых путей и крепи) создали в 2010 году, так как состояние железных дорог на всех рудниках “Норникеля” оставляло желать лучшего и возникла огромная потребность в их капитальном ремонте. То же можно сказать об арочной крепи горных выработок. ПУРРПК и положил начало созданию нашего управления. В дальнейшем возникла острая необходимость в организации отдельного участка на руднике “Октябрьский”. С 1 января 2015 года там заработал ПУРРПК-2, который начал обслуживать рельсовые пути и перекрепление горных выработок. – Но кто-то ремонтировал пути до создания ваших структур? – Штата рудников стало не хватать для поддержания их в надлежащем состоянии. Постоянно растут объемы добычи руды, соответственно, и протяженность рельсовых путей под землей увеличивается. Они требуют постоянного технического обслуживания и своевременного капитального ремонта. Если не выполнять определенные нормы, то в течение нескольких лет все может прийти в упадок. Из-за отсутствия на рудниках своего персонала по этому направлению самостоятельно они уже не могут справляться с такими объемами. Например, на “Октябрьском” буквально за первый год работы нашего участка обстановка в части откатки горной массы кардинально изменилась в лучшую сторону. Это благоприятно сказывается на выполнении рудником производственной программы. В июле 2015-го мы создали еще три подземных участка ремонта рельсовых путей – 1, 3 и 4-й, а в октябре 2015-го – ПУРРП-2, которые находятся на рудниках “Комсомольский”, “Октябрьский”, “Таймырский” и “Заполярный”. В 2016-м все участки объединились в составе ШРУ РП и К. Меня назначили начальником этого управления. С 1 февраля 2017 года бригаду поверхности ПУРРПК-2 объединили с участком ПУРРП-2 и образовали новый участок УРЖД, который обслуживает поверхностные рельсовые пути на всех рудниках компании. Такова наша структура на сегодня. Американские горки – Враг самой северной в мире, Норильской железной дороги – подтаивающие весной-летом вечномерзлые грунты, способные искорежить полотно. Если, конечно, вовремя не принять меры. Эксплуатировать дороги, построенные на скале, легче? – На наших наземных участках те же проблемы, что и у Предприятия технологического железнодорожного транспорта. Под землей свои сложности. Взять хотя бы “Скалистый” – рудник относительно новый: когда мы пришли туда ремонтировать пути, из-за горного давления некоторые участки отдаленно напоминали американские горки. – Второй недруг – обводненность? На “Маяке” мы с фотокорреспондентом как-то видели пути, абсолютно скрытые под водой. Как в таких случаях меняют рельсы? – Бывают такие случаи. Ставим насос, откачиваем. Он продолжает работать, если идет приток воды. А вообще в шахте технология в принципе та же, что и на поверхности, просто очень стесненные условия. Если на земле можно использовать технику, то под землей все, кроме доставки рельсов, делается вручную: укладка, поднятие пути, балластировка, отсыпка щебня, выравнивание, выправка-рихтовка. – Условия работы не сахар? – Не сахар. Труд путевого рабочего – тяжелое и не всегда благодарное дело. Есть такие моменты, которые никакими нормами и правилами не учитываются. Требования к эксплуатации стали гораздо выше. Тепловозы и электровозы стали мощнее, перевозка грузов увеличилась, соответственно, нагрузка на рельсовые пути постоянно растет. Бывает, поменяешь пути, и составы по ним ходят три-четыре года, а бывает, уже через три-четыре месяца недопустимый износ из-за сложной эксплуатации в северных условиях. Есть неисправности стрелочных переводов, которые на первый взгляд не определяются. Опытный путеец знает эти нюансы. У нас много специалистов, которые очень грамотно и правильно работают. Это же путейцы – Сколько весит один рельс? – Более 600 килограммов, но поднимает его, конечно, не один рабочий, а бригада из шести-восьми человек. – Ваши люди с виду богатыри? – Это же путейцы. Человеку слабого телосложения работать будет очень тяжело. Был случай: устроился человек на работу, пришел ко мне месяца через три: “Не могу больше, сил не хватает. Переведите меня куда-нибудь”. Нашли ему другое место. А бывает, с виду худой, но такой жилистый и выносливый, что может работать, по несколько часов не останавливаясь. – На медном заводе начальник одного участка придумал шутливый экзамен при приеме плавильщиков на работу – отжать несколько раз гирю весом 16 килограммов. – Такого у нас нет. Но люди, когда устраиваются на работу, приходят ко мне на собеседование, и я им сразу рассказываю, что их ожидает. Кто-то берет время подумать. – Какими силами делаются ремонты? – Вместе с горными мастерами, начальниками участков и их заместителями на сегодняшний день в управлении трудится 250 человек. – Структура у вас новая, где набирали людей? – С набором специалистов были большие проблемы. Пришли и те немногие, кто имел путейское образование, им нужно было просто сделать переквалификацию, а большинство мы взяли, что называется, с улицы. Готовили их в учебном центре “Норильскникельремонта”, потом уже смотрели, кого поставить бригадиром, кого звеньевым. От организаторских способностей и личных качеств этих людей зависят скорость и качество работ. Сегодня я смело могу сказать, что важнейший из наших капиталов – это люди. Останавливать нельзя – Андрей Викторович, новые пути ваши люди тоже прокладывают? – Этим занимается другая организация, за нами только капитальный ремонт и техническое обслуживание железных дорог: болты поменять, где-то рельс, где-то несколько шпал. Такие мероприятия позволяют сократить количество капитальных ремонтов и, соответственно, затраты рудников. – Что входит в понятие “капитальный”? – Это полная замена верхнего строения пути. Снимают полностью шпалы, рельсы, металлические скрепляющие детали, укладывают все новое и выравнивают по правилам. – На случай ремонтов имеется какая-то запасная параллельная ветка? – Таких очень мало. Объездные пути есть не на всех рудниках. В частности, есть на “Октябрьском”, некоторые выработки дублируются. Где возможно не останавливать технологический процесс, там мы работаем без перерывов, а в основном меняем пути частями по 12,5 метра (это длина рельса). Должны уложиться в два-три часа, чтобы потом сразу возобновилось движение, потому что рудник останавливать нельзя. Ведь от добычи руды зависит выполнение плана горных предприятий. – В названии управления есть слово “крепление”. – Мы занимаемся только арочным креплением в соответствии с производственной программой, которую ежегодно заявляют заказчики-рудники. Это металлические профили в виде арки. Наше ШРУ как вновь устанавливает арочную податливую крепь в горных выработках, так и меняет ее. Податливой она называется потому, что имеет конструктивные элементы податливости, позволяющие регулировать горное давление. – Специалистов по крепи тоже надо было где-то взять? – Тут найти людей было немного проще. В НПР крепильщики есть, а объем у нас небольшой. Сейчас коллектив сформированный, опытный, у всех пятый разряд. Кто-то тоже обучился в учебном центре, кто-то пришел из НШСТ или других организаций, которые занимаются креплением. Хочется отметить, что становление и развитие нашего управления в целом – это командная работа всех людей. Каждый делает общее дело.