Понедельник,
24 июня 2019 года
№6 (4675)
Заполярный Вестник
Гуд кёрлинг! Далее
Экстрим по душе Далее
«Легендарный» матч Далее
С мечом в руках Далее
Лента новостей
15:00 Любители косплея провели фестиваль GeekOn в Норильске
14:10 Региональный оператор не может вывезти мусор из поселков Таймыра
14:05 На предприятиях Заполярного филиала «Норникеля» зажигают елки
13:25 В Публичной библиотеке начали монтировать выставку «Книга Севера»
13:05 В 2020 году на Таймыре планируется рост налоговых и неналоговых доходов
Все новости
Поздравляем
Mr.
Колесно-дизельное царство
СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ
31 мая 2011 года, 12:26
Фото: Денис КОЖЕВНИКОВ
Текст: Ален БУРНАШЕВ
Цех ремонта подвижного состава (ЦРПС) ПО “Норильсктрансремонт” ООО “Норильскникельремонт” – один из самых больших на предприятиях группы “Норильский никель”. От опыта его сотрудников напрямую зависит работа всего Заполярного филиала.
– Вы уже бывали у нас? – приглашая присесть, интересуется заместитель директора ПО “Норильсктрансремонт” по ремонту подвижного состава – начальник цеха Сергей Сташук. Разговор предстоит долгий и интересный. В ЦРПС я и фотокор Денис Кожевников оказались впервые.
 
Кто есть кто
Цех по ремонту подвижного состава – сборный. В него вошли четыре направления железной дороги. Теперь он состоит из службы пути (41-й участок), локомотивной и вагонной служб, объединенных в цех по ремонту подвижного состава (42, 43, 44 и 45-й участки), Дудинского железнодорожного цеха (47-й участок). Участок №46 был отдельным цехом (ЦРПС, как сейчас называется весь цех “в сборе”) на механическом заводе, где занимались капитальным ремонтом вагонов.
Раньше цех по ремонту подвижного состава был подразделением Норильской железной дороги. Но уже несколько лет ремонтники и железнодорожники существуют отдельно друг от друга. Однако, по словам начальника цеха, тесное сотрудничество не прекращается ни на минуту – НЖД остается главным заказчиком услуг ЦРПС. Цех дает новую жизнь тепловозам трех марок: маневровым ТЭМ-2, ТЭМ-7 и магистральным 2ТЭ-116, а также всем видам вагонов – думпкарам, в которых перевозят руду, полувагонам, платформам, платформам-контейнеровозам, шлаковозам. Поле деятельности – все заводы, фабрики, рудники Норильского промышленного района.
Сегодня в состав цеха входят восемь участков – с 41-го по 48-й. Сотрудники двух участков, 42-го и 48-го, занимаются ремонтом тепловозов. На 43-м и 46-м участках ремонтируют вагоны. В 2009 году, рассказывает Сергей Сташук, ЦРПС взял дополнительные объемы внешнего подряда по медному заводу – на ремонт шлаковозов и думпкаров, которые завод использует. 46-й участок производит капитальный ремонт вагонов и шлаковозов всех металлургических заводов и НЖД.
На 45-м участке трудятся токари, машинисты кранов – люди, без чьей работы не обходятся все другие участки. Название 44-го – УТОЛ, или участок технического обслуживания локомотивов, – говорит само за себя. Участок №47 находится в Дудинке, его работники также обслуживают тепловозы. Кроме того, в составе этого участка работают бригада энергетиков и две бригады по ремонту путей. Последние следят за железнодорожной трассой Алыкель – Дудинка и путями в самой Дудинке.
41-й участок – участок ремонта пути – ремонтирует и обслуживает железнодорожное направление Норильск – Алыкель, а также пути в Талнахе и Кайеркане, то есть по всему НПР. На этом же участке две бригады обеспечивают работу подкрановых путей: перенос, монтаж и текущее содержание.
В целом цех ремонта подвижного состава обслуживает территорию от Дудинки до Талнаха, общая протяженность железнодорожных трасс составляет почти 400 километров. Сюда же входят железнодорожные переезды и стрелочное оборудование.
 
Обоюдный интерес
Сегодня в ЦРПС работают 367 человек. “Много это или мало? – спрашивает Сергей Сташук. И тут же отвечает: – Таких цехов в Норильске, пожалуй, больше нет”. Цех по ремонту подвижного состава задействован круглосуточно. Работы много, и она никогда не заканчивается. Режим труда предприятий Заполярного филиала и условия Крайнего Севера сильно влияют на работоспособность железнодорожной техники.
Взять те же думпкары, которые серьезно страдают при погрузке и разгрузке. Бывает, что груз при низких температурах смерзается, как говорят железнодорожники, “становится колом”. При разгрузке содержимое думпкара не ссыпается, а норовит выпасть целым куском. Центр тяжести при этом смещается, и думпкар опрокидывается.
Если говорить о сезонности, то зимой чаще приходится ремонтировать думпкары, летом – пути. Кстати, численность работников цеха летом увеличится минимум человек на 40, работы на четыре месяца – с 1 июня до конца сентября – хватит всем. И на путях, и в цехе.
– Работая в одну смену, мы не сможем обеспечить тот режим, который необходим железнодорожникам. В марте этого года на железной дороге наблюдалась нехватка вагонов, руководство комбината обратилось к нам с просьбой исправить ситуацию. Тесно сотрудничая с НЖД, мы существенно сократили парк “больных” вагонов, как их называют железнодорожники, – рассказывает Сергей Сташук.
Или взять 48-й участок, который вошел в состав ЦРПС 1 января этого года. До этого времени ремонтом локомотивов занимался сторонний подрядчик. Однако выгоднее восстанавливать локомотивы самим. Сейчас на участке работают 35 человек, а нужно 44. Небольшой кадровый дефицит есть. Руководство цеха старается готовить не только местные кадры, но и приглашает специалистов с материка.
– В Норильске не готовят кадры для железной дороги, – с сожалением говорит Сергей Сташук. – И в прошлом году, и в этом я ездил в Красноярский институт железнодорожного транспорта. В 2010-м к нам на практику приезжало четверо ребят, в этом году ждем восемь человек. Из тех, кто уже практиковался у нас, шесть-восемь выпускников желают устроиться на работу. Приглашаем, конечно, всех. Обоюдный интерес есть. В последний раз серьезное кадровое обновление у нас было больше 15 лет назад – приехало немало выпускников институтов и техникумов.
Работы у цеха стабильно хватает. Если считать ее в деньгах, то ежемесячный производственный план оценивается примерно в 60 млн рублей.
 
Туда, где сердце
Мы спускаемся в производственные комплексы. Слышны удары по металлу, пахнет мазутом, под крышей работает кран. Перед воротами комплекса над смотровой ямой стоит маневровый тепловоз ТЭМ-2. В яме скатоподъемник – устройство, на котором опускают отсоединенные от тепловозов колесно-моторные блоки.
– Тепловоз – это электростанция на колесах, – объясняет простыми словами устройство сложной машины Сергей Сташук. – Он вырабатывает электроэнергию дизель-генератором и сам же ее потребляет – вырабатываемый ток поступает на тяговые электродвигатели, соединенные с колесами. Это и есть колесно-моторный блок. Здесь мы  меняем либо сам блок, либо тяговые двигатели.
Происходит это так: тепловоз загоняют на яму, колесная пара наезжает на подъемник. Затем ремонтники отсоединяют кабели, открепляют и опускают колесно-моторный блок на подъемнике в яму и откатывают подъемное устройство в сторону.
После этого блок снимают с подъемника краном, разбирают. Что нужно, ремонтируют или меняют на новое. Потом все происходит наоборот: отремонтированный блок закатывают на подъемник, устанавливают на тепловоз, проверяют, и тепловоз возвращается в строй. На стоящем над ямой тепловозе работы уже закончены, он на испытаниях – рабочие выставляют и регулируют тяговую мощность, проверяют работу электросхемы.
Мы идем в соседнее помещение, где ремонтируют “сердца” тепловозов – дизель-генераторы. Собственно, это дизельный двигатель, соединенный с генератором электрического тока.
– С небольших тепловозов двигатели снимают 30-тонным краном: открывают капот и достают двигатель. Чтобы проделать такое на больших тепловозах, высоты помещения не хватает, потому дизель-генераторы с магистральных локомотивов снимают на улице при помощи крана железнодорожного восстановительного поезда, – продолжает рассказ Сергей Сташук.
Мы стоим перед дизель-генератором типа ПДГ-4А. Он используется на маневровых тепловозах и выдает мощность 850 кВт. Неподалеку стоит полуразобранный дизель от большого магистрального тепловоза 2ТЭ-116 – V-образный 16-поршневой силовой агрегат выше человеческого роста и длиной более двух метров. Мощность такого дизель-генератора начинается от 2000 кВт. Достаточно взглянуть на головки поршней – почти 30 сантиметров в диаметре каждая!
Тепловозы с такими дизель-генераторами обычно работают в сцепке двумя секциями и, как правило, тянут за собой 16 думпкаров, каждый из которых с грузом весит 100–105 тонн.
С одной стороны, ремонт дизеля тепловоза ничем не отличается от ремонта обычного автомобильного дизеля: расточка поршней и цилиндров, замена и регулировка клапанов, выставление и подгонка коленвала. Только масштаб совершенно другой – один коленвал в длину больше полутора метров. Но счет и здесь идет на миллиметры и меньшие единицы, от точности зависит четкая, стабильная и продолжительная работа силового агрегата.
Для большого ремонта нужен соответствующий инструмент – повсюду гаечные и другие ключи устрашающих размеров. И, конечно, люди, без опыта которых ремонт бывает невозможным и даже вредным. А, так сказать, узких специалистов соответствующей квалификации не хватает. На участке много молодежи. Сергей Сташук говорит о важности передачи опыта молодому поколению на производстве – многих специалистов в цехе учат ветераны производства и опытные наставники.
 
Идеально круглые
В соседнем помещении расположился 43-й участок. Тут восстанавливают вагоны, точнее, их механическую или ходовую часть. Конечно, парк вагонов обновляется, в этом году железнодорожники получат почти сто единиц подвижного состава, в следующие годы обновление продолжится. Но и эксплуатирующиеся несколько лет вагоны претендуют на новую жизнь.
Вот один из думпкаров стоит на козлах без одной тележки. Ее выкатили из-под приподнятого кузова для замены колесной пары. Тут же в снопах искр работает сварщик: на этом участке не только ремонтируют механическую часть, но и делают мелкий, если можно так выразиться, косметический ремонт – подваривают, подлатывают.
Не прерывая беседы, мы проходим мимо тележки, колеса которой блестят – их недавно обточили. Это делают для того, рассказывает Сергей Сташук, чтобы профиль колес точно прилегал к рельсам, чтобы на нем не было сколов, вмятин и других дефектов.
Когда тепловоз трогается, важно не допустить пробуксовки колес, а когда останавливается – нельзя блокировать колесные пары. В первом случае колеса быстрее стачиваются. Об этом мало кто знает, но для лучшего сцепления колес локомотива используют речной песок. Во втором случае из-за блокировки на круглых колесных профилях образуются плоские площадки, их называют “ползунами”. На таких колесах при дальнейшем движении локомотив будет подпрыгивать из-за образовавшихся неровностей и в итоге поколет рельсы. “Ползун” высотой всего в миллиметр требует ограничения скорости и доставки в ремонт.
На одном из участков есть специальные станки – колесофрезерные. С их помощью можно не снимая обтачивать колеса на тепловозах. А вот вагонные колеса снимают и обтачивают на большом токарном станке. Каждое колесо должно быть идеально круглым, а профиль – точно соответствовать специальному шаблону.
Понятно, что бесконечно обтачивать колесные пары нереально. Поэтому у каждой есть свой срок эксплуатации. Колесные пары бывают цельнокатаными, причем предельно допустимая толщина той части профиля, которая прилегает к рельсу, не должна быть меньше 22 миллиметров. К слову, толщина профиля зависит от типа вагона – нагрузки на обычный вагон и думпкар разные.
Колесные пары бывают и такими, когда на колеса напрессовывают новые профили, этакие большие обручи, их еще называют бандажами. Срок эксплуатации таких колесных пар больше. В любом случае за соответствием профиля непрерывно следят железнодорожники.
 
Главный фактор – время
На 46-м участке вагоны, думпкары, полувагоны, платформы проходят капитальный ремонт. Здесь меняют настилы и борта кузовов вагонов, устанавливают новые. Непрерывная эксплуатация тех же думпкаров приводит к тому, что толстая сталь изнашивается до толщины бумаги. Новые борта либо заказывают на материке, либо изготавливают на механическом заводе.
– Видите, вот тут отдельно балка хребтовая, кузов, все разбираем, снимаем цилиндры опрокидывателя, кантователи. Все можно как угодно поворачивать, сваривать, латать. Поставили думпкар на капитальный ремонт – с ним можно делать все, – показывает Сергей Сташук.
Рядом гора деревянного бруса. Их закладывают между двумя листами металла, собирая днище думпкара. Чтобы получившаяся “подушка” равномерно принимала на себя весь груз.
На этом же участке меняют и тепловозные тележки. Для этого корпус тепловоза поднимают специальными домкратами, старые тележки выкатывают, заменяя их новыми. Потом корпус тепловоза опускают, прикрепляя его к новым тележкам.
За последнее время капитальный ремонт прошли 27 думпкаров, в прошлом месяце их ввели в эксплуатацию. Вообще, средний срок службы вагона – 20–25 лет. Если он еще пригоден к использованию, то специальная комиссия после освидетельствования продлевает срок его эксплуатации. В последний раз комиссия продлила срок службы 80 вагонам, которые побывали в капитальном ремонте.
Все, что возможно, изготавливают своими силами. Очень много деталей ремонтируют и восстанавливают на токарных, фрезерных и прочих станках. Сегодня в цех поступают новые станки, которые еще больше облегчат труд людей. Однако часть деталей приходится заказывать на материке. Там же в основном обтачивают и шлифуют коленвалы дизель-генераторов.
При этом главный фактор для работников цеха – время. Если текущее техническое обслуживание могут сделать железнодорожники, то капитальный ремонт одного дизель-генератора может занять месяц и больше. И этот срок, в свою очередь, тоже зависит от многих обстоятельств: от результатов обследования до количества людей, занятых ремонтом одного агрегата.
Ежедневно на железной дороге работают 27 маневровых тепловозов и 10 пар магистральных тепловозов. Около 1300 вагонов перевозят разнообразные грузы. И в цехе ремонта подвижного состава каждый день делают все, чтобы это количество не уменьшалось.
На 43-м участке ремонтируют не только ходовую часть
После отладки этот тепловоз вернулся на рельсы
0

Читайте также в этом номере:

Ремонт на оба ваши дома (Ольга ЛИТВИНЕНКО)
От конъюнктуры не зависит (Батрадз БАДТИЕВ, заведующий кафедрой РМПИ, доктор технических наук, доцент)
Надо больше об этом говорить! (Екатерина СТЕПАНОВА)
Каждая погода благодать (Юлия КОСТИКОВА)
Во спасение и в радость (Анна СИДОРОВА)
Прощание с матерыми (Юлия КОСТИКОВА)
Горсправка
Поиск
Таймырский телеграф
Норильск